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| Eine Splittergattung von Reisezugwagen mit Geschichte - das Kapitel rund um die sechs Sonderlinge im österreichischen Schmalspurwagenpark! Genauso interessant wie der Werdegang der Fahrzeuge ist die Tatsache, dass alle sechs in verschiedenen Funktionen - vom Sockelwagen in Puchenstuben bis zum Kristallwagen der Zillertalbahn - erhalten geblieben sind. |
Untersucht man heute die Ende der 50er Jahre in St. Pölten mit neuen Aufbauten versehenen Schmalspur-Reisezugwagen genauer, so fallen sechs Fahrzeuge auf, die über sogenannte Pressrahmen-Drehgestelle verfügen. Solche stabile und sehr tragfähige Drehgestelle sind sonst nur unter Wagen der sächsischen 750 mm-Bahnen sowie unter auf Meterspur umgebauten Wagen sächsischen Ursprungs der Harzer Schmalspurbahnen anzutreffen.
Die in Österreich vorhandenen Wagen mit Pressrahmen-Drehgestellen stammen jedoch nicht von der Reichsbahn, sondern aus zwei Serien von Reisezugwagen für die deutsche Heeresfeldbahn aus den Jahren 1940 und 1943. Während die Wagen des Lieferjahres 1940 eine Länge über Puffer (LüP) von 11,20 m hatten, brachten es die Wagen des Baujahres 1943 auf eine Länge von 14,60 m. Unverkennbar war bei letzterem Typ die Ähnlichkeit zu den schmalspurigen "Einheitswagen" der Reichsbahndirektion (RBD) Dresden. Die Linke-Hofmann-Busch-Werke (LHB) in Werdau und Bautzen lieferten von 1929 bis 1932 insgesamt 100 derartige Reisezugwagen an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, ab Februar 1937 DRB!). Die 33 Sitzwagen zweiter Klasse, 34 Sitzwagen dritter Klasse und 34 Packwagen verfügten über einen freitragenden Wagenkasten aus Formstahl, wodurch auf die bis dahin üblichen Sprengwerke unter den Fahrzeugrahmen verzichtet werden konnte.
Entsprachen auch viele Einrichtungsgegenstände bis hin zu den großen Fenstern mit Messingrahmen, die durch einen neuartigen Senkmechanismus geöffnet werden konnten, den modernen Normen-Grundsätzen des damaligen Einheitsprogramms, so liefen die Achsen dieser "Einheitswagen" in Gleitlagern. Damit waren die Fahrwerke dieser Wagen rückschrittlicher, als die der etwa zur gleichen Zeit von SIG Neuhausen gefertigten Drehgestelle für die Wagen der Waldenburgerbahn in der Schweiz.
Im Jahr 1940 fertigte das Linke-Hofmann-Busch-Werk in Bautzen im Auftrag der Deutschen Wehrmacht eine erste Serie vierachsiger Sitzwagen mit 750 mm Spurweite für die Heeresfeldbahn. Diesen Wagen mit einer LüP von 11,20 m folgte im Jahr 1943 eine ebenfalls unbekannte Stückzahl von Sitzwagen mit 14,60 m Länge über Puffer. Gedacht waren die Wagen für den Einsatz auf dem geplanten Schmalspurnetz in den besetzten Teilen der Sowjetunion, welches eine Länge von über 2000 km umfassen sollte. Nach der Schlacht bei Stalingrad im Februar 1943 erübrigte sich dessen Bau, da sich die Front gegen Westen verlagerte.
Wie bereits erwähnt, stellten die über zwölf Jahre zuvor entwickelten "Einheitswagen" der RBD Dresden die Basis des neuen HF-Wagentyps - Baujahr 1943 - dar. Äußerlich nur leicht modifiziert, waren die 750 mm-Wagen vor allem an den abgerundeten Dachenden und den hüfthohen Bühnentüren anstelle der Scherengitter erkennbar. Die Breite der Wagen betrug 2,33 m, der Drehzapfenabstand 9 m. Der Abstand von der Schienenoberkante bis zu den Dachlüftern überschritt knapp die Dreimetermarke. Der Achsabstand im Drehgestell maß 1,30 m. Der Überhang vom Drehzapfen zum Bühnenende lag bei 2,40 m. Die Zug- und Stoßvorrichtung war dem Feldbahnprinzip angepasst, sodass die Länge über Puffer 14,60 m betrug, während die DRG-Wagen mit Scharfenberg-Kuppelköpfen nur 14,46 m erreichten. Aufgrund der zu den bisherigen HF-Wagen vergleichsweise immensen Wagenhöhe wurden die Kupplungsteller der Wolter-Balance-Kupplung an der Zugstange (32,5 cm über Schienenoberkante) etwas tiefer angebracht, um auch an Kupplungsteller niedriger Wagen anstoßen zu können. Neben einer Handspindelbremse verfügten die HF-Wagen über eine Druckluftbremse der Bauart Knorr.
Identisch mit den Wagen aus dem Beschaffungsprogramm von 1929 - 1932 entstanden im Jahr 1943 die HF-Wagen der 2. Klasse mit sechs und Wagen der 3. Klasse mit sieben großen Fenstern pro Seitenwand - ohne Toilettenbereich. Dieser Bereich war etwa in Wagenmitte angeordnet und pro Wagenseite mit je einem schmäleren Fenster versehen. Gegenüber der nach innen in den Abortraum schwenkenden Tür befand sich ein einzelner Sitz. Ob die 2.-Klasse-Wagen (B4) mit ähnlichen Polstern wie 1929 geliefert wurden, konnte bisher noch nicht geklärt werden.
Wie Innenaufnahmen von 3.-KlasseWagen (C4) nachweislich belegen, waren die HF-Wagen aus dem Jahr 1943 mit einer Niederdruckumlauf-Dampfheizung und zwei Kohleöfen ausgestattet. Während Klappsitze und Zwischentüren analog den entsprechenden DRG-Wagen von 1930/1932 zum Einbau kamen, fehlten den Sitzbänken die Kopfstützen. Auch die Lüfter und Lampen entsprachen moderneren Bauformen. Es ist davon auszugehen, dass viele der in Friedenszeit noch aus Messing gefertigten Teile nun aus minderwertigerem Material hergestellt worden sind. Schwarzweißfotografien deuten auf Weißmetall/Aluminium hin. Als Gepäckablage gab es zwischen den Fenstern angeordnete stabile Holzablagen, wie sie aus sächsischen Traglastenwagen der Gattung 729 bekannt sind. Fotos vom Einsatz der Wagen in Finnland zeigen über den Fenstern angebrachte Rolljalousien, die zur Verdunkelung gedient haben könnten.
Durch die vergleichsweise niedrigeren Sitzlehnen entstand im Inneren der HF-Wagen ein geräumigerer Eindruck, als es bei den ähnlichen DRG-Wagen spürbar ist. Mit 42 Sitzplätzen (ohne Klappsitze) und Abort galten die C4-Fahrzeuge an der Front als "Luxus-Wagen". Über die Innenausstattung der 2.-Klasse-Wagen kann keine Aussage getroffen werden.
Eine markante Abweichung zu den DRG-Wagen von 1929-1932 stellte das - im Wageninneren an der Stirnwand zur Bühne ohne Handbremse - angeordnete Dienstabteil dar. Dieser schmale bis zum Wagendach reichende verschließbare Schrank anstelle der letzten Sitzbank auf der Toilettenseite der Fahrzeuge diente zur Lagerung von betrieblichen Utensilien, möglicherweise aber auch von Gepäck oder - an der Front - von Waffen.
Die Auswertung aller bisherigen Publikationen deutet darauf hin, dass 1943 mindestens elf HF-Wagen mit 14,60 m LüP gebaut worden sind. Dabei geht der Autor davon aus, dass vom HF-Wagen 714 bis zum HF-Wagen 724 alle Nummern belegt waren. Da die Sowjets nach 1945 den Großteil der damals aktuellen Unterlagen der Linke-Hofmann-Busch-Werke in Bautzen beschlagnahmten, gibt es keinerlei Aufzeichnungen, wie viele Fahrzeuge dieser Bauart und wann während des Zweiten Weltkrieges produziert worden sind.
Das zentrale "Depot" aller HF-Wagen befand sich im Heimat-Pionierpark Rehagen-Klausdorf bei Berlin und unterstand der Waffenprüfanstalt 5 (WaPrüf 5) mit dem Sitz in Berlin, ab 1944 - nachdem es dort ausgebombt war - mit dem Sitz in Sperenberg, südlich der Reichshauptstadt. Als Einsatzort der Wagen während des Krieges ist bisher lediglich die Strecke von Hyrynsalmi nach Kuusamo in Finnland bekannt. Aufgrund ihrer soliden Inneneinrichtung und Ausrüstung mit Aborten waren die modernen HF-Wagen dort sehr beliebt. Eingesetzt wurden sie vor allem im Front-Urlauberverkehr. Obwohl die Deutsche Wehrmacht im Herbst 1944 den geordneten Rückzug aus Finnland antrat, sollen nach Angaben des finnischen Eisenbahnfreundes Olavi Kilpiö mit dem Einmarsch der Roten Armee im Frühjahr 1945 etwa 20 verschiedene HF-Wagen beschlagnahmt und in die Sowjetunion abtransportiert worden sein. Ob sich darunter auch die im Jahr 1943 gebauten HF-Wagen befanden ist unbekannt. Auch ist die Anzahl der in Finnland eingesetzten HF-Wagen nicht geklärt. Unscharfe Bilder belegen jedoch den Einsatz von mindestens vier solcher HF-Wagen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke abgebaut.
Nach dem Vorrücken der Roten Armee auf deutsches Territorium ließ die Eisenbahn-Pionierschule Anfang 1945 zahlreiche der in Rehagen-Klausdorf verbliebenen Fahrzeuge abtransportieren. Dabei war aber auch Rückführmaterial von der Front, dass vor allem zur Heeresversuchsstelle Mittersill an der Pinzgauer Lokalbahn überführt wurde. Das ist übrigens ein Indiz dafür, dass man damals eine Wiederabspaltung Österreichs vom Reich nicht in Erwägung gezogen hat. Einsätze der Wagen für die Wehrmacht auf der Pinzgauer Lokalbahn sind nicht überliefert.
Aus dem Bestand der nach Kriegsende in Rehagen-Klausdorf vorhandenen HF-Fahrzeuge übernahmen 1948 die Landesbahnen Brandenburg den "langen" HF-Wagen 722 für die Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn. Diese bezeichnete den C4 als Wagen Nr. 401. Nach der Übernahme der privaten Kleinbahnstrecken durch die Deutsche Reichsbahn (DR) reihte ihn diese als 7.0753 bzw. ab 1958 als 970-222 in den Bestand ein. Als solcher verkehrte er bis zur Einstellung des Reiseverkehrs auf dem Dahmer Schmalspurnetz am 25. Mai 1963 auf den Strecken von Dahme (Mark) über Hohenseefeld nach Jüterbog bzw. von Hohenseefeld nach Luckenwalde. Per Verfügung der Hauptverwaltung Wagenwirtschaft der DR vom 2. September 1964 wurde der Wagen an den VEB Braunkohlenkombinat Lauchhammer verkauft. Von Dahme (Mark) lieferte die DR den 970-222 dazu an den Bahnhof Lauchhammer Ost, Anschlussgleis BFG Lauchhammer, Nebenanschluss Koyne. Hier verliert sich die Spur des Reichsbahn-Unikats.
Der Verbleib weiterer HF-Wagen dieses Bautyps in der Sowjetischen Besatzungszone/DDR ist nicht belegt. Hinter dem in der Literatur erwähnten zweiten HF-Wagen, der im Jahr 1948 ebenfalls von der Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn übernommen worden sein soll, verbirgt sich nach jüngsten Forschungsergebnissen nachweislich kein HF-Wagen. Es handelt sich dabei vielmehr um den ehemaligen Triebwagen Nr. 30 der Insterburger Kleinbahn (IKB 30), der in den letzten Kriegsmonaten von Ostpreußen nach Mitteldeutschland überführt worden war. Das einzigartige Fahrzeug diente bei der Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn allerdings nur als Ersatzteilspender und wurde wenig später zerlegt!
| 2091.03 + Ba 47 + Ba 48 des Club 760 |
Mit dem nahen Zusammenbruch des Deutschen Reiches wurde 1945 schmalspuriges Rollmaterial in größerer Stückzahl zu den diversen österreichischen Schmalspurbahnen verlagert. Vor allem die Pinzgauer Lokalbahn und die an dieser Strecke gelegene Heeresversuchsstelle für Seilbahnwesen in Mittersill waren bei Kriegsende mit zahlreichen Fahrzeugen vollgestellt. Zwei "lange" C4 (P 717 und P 724, acht Fensterachsen) sowie ein "langer" B4 (P 715, sieben Fensterachsen) wurden hier registriert. Diese Wagen waren unter anderem auf der Anschlussbahn der Heeresversuchsstelle hinterstellt gewesen. Die Unterteilung der Wagen in zwei Sitzklassen belegt die Unterschiede in der Bestuhlung und Inneneinrichtung. Neben diesen drei Fahrzeugen von 1943 wurden auch zwei Exemplare des "kurzen" HF-Wagentyps aus dem Jahr 1940 mit einer LüP von 11,20 m vorgefunden. Buchmäßig wurden die Wagen bei der Pinzgauer Lokalbahn zunächst mit neuen Nummern versehen, ohne jedoch eingesetzt zu werden. Diese schlossen an das Nummernsystem der bereits vorhandenen Wagengattungen an. Ein weiterer B4 des "langen" Typs von 1943 (P 714) wurde vor Kriegsende zur Bregenzerwaldbahn verlagert.
Auf das gesamte, in Österreich vorgefundene Rollmaterial der ehemaligen Deutschen Wehrmacht hatten die Österreichischen Bundesbahnen ein Vorkaufsrecht. Als Vertreter des Staates fungierte daher die Österreichische Kontrollbank, welche die Wagen schon bald an die ÖBB verkaufte. Im Jahr 1946 wurden durch die Hauptwerkstätte Linz die Umspurungs- und Adaptierungsarbeiten auf den Standard der österreichischen Schmalspurbahnen vorgenommen. Die Anpassung an die Spurweite von 760 mm wurde durch Umpressen der Radscheiben bewerkstelligt. Auch mussten die Bremsanlagen vor einem Einsatz von Druckluft auf Vakuum umgebaut werden. Weiters wurde, vorerst bei den vier "langen" Wagen, die in Österreich auf Schmalspurbahnen übliche Übergangsmöglichkeit zwischen den einzelnen Wagen hergestellt. Dabei stellte das am Bühnenende sehr tief herabgezogene Dach vor allem für größer gewachsene Fahrgäste ein "kopfwehförderndes" Hindernis dar. Mit ca. 1,80 m freier Durchgangshöhe bestand für großgewachsene Fahrgäste Verletzungsgefahr, doch in der kargen Nachkriegszeit waren dies nur unwesentliche Belange. Die HF-Wagen mit der "schmalen" Wagenbreite von 2,33 m stellten Fremdkörper im Fahrzeugpark der ÖBB-Schmalspurbahnen dar. Daher erhielt bereits im Jahre 1956 der erste "kurze" Heeresfeldbahnwagen einen Neuaufbau in Spantenbauweise. Diesem Muster folgten bis zum Jahr 1963 die restlichen HF-Wagen. Bei den Umbauarbeiten wurden auch die unterschiedlich langen Rahmen entsprechend verlängert (die "Kurzen") bzw. verkürzt (die "Langen"). Während die 66 in den Jahren 1960 bis 1963 umgebauten österreichischen Schmalspurwagen (und Heeresfeldbahnwagen) eine Breite von 2,50 m und eine Länge über Kupplungen von 12,95 m erhielten, wiesen die bereits 1954 bis 1957 umgebauten 29 Wagen (inklusive der beiden kurzen HF-Wagen) nur eine Breite von 2,45 m und eine LüP von 11,95 m auf.
Möglich wurde die einheitliche Wagenlänge durch das Einschweißen von 1 m-Trägerstücken in Wagenmitte der altösterreichischen Wagen. Bei den etwa 20 Jahre alten "langen" Bautzener Fahrzeugen von 1943 kürzte man dazu das Untergestell in Wagenmitte um 1,40 m, bei den "Kurzen" schritt man zur Verlängerung um 0,8 m. Dadurch weisen die ehemaligen HF-Wagen im Gegensatz zu den altösterreichischen Fahrzeugen einen etwas größeren Überhang auf, da der Abstand von den Stirnfronten zu den Drehzapfen beibehalten wurde. Ihre Pressrahmen-Drehgestelle behielten die Bautzener Wagen bis in die Gegenwart bei. Als deutsche HF-Wagen sind sie jedoch seither, zumindest auf den ersten Blick, nur mehr für den Fachmann erkennbar.
Mit diesen genormten Modernisierungsarbeiten erfolgte auch die schrittweise Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h. Diese vor allem fahrplanbedingte Maßnahme war auf Grund der robusten, einfachen Drehgestellkonstruktion durchaus möglich. Im oberen Geschwindigkeitsbereich, ab ca. 45 km/h, neigten (neigen) die "Heeresfeldbahnwagen" allerdings zu starken Schlingerbewegungen. Dies veranlasste Fahrgäste vielfach zu Beschwerden. Die Wagen waren in den letzten Jahren bei Personal und Reisepublikum nicht sehr beliebt. Zuletzt numeriert als B4ip/s 9881 000 3180 bis 3183 und als B4ip/s 9881 000 3280 und 3281 standen die sechs Einzelstücke bis 1996 bei den ÖBB im Einsatz. Im Jahr 1983 wurden die vier "Langen", auf der Bregenzerwaldbahn stationierten Wagen zur Ybbstalbahn überstellt. Eine Unterbrechung dieses Einsatzes ergab sich vom 22. Mai 1995 bis September 1995 durch ein kurzes Gastspiel in St. Pölten. Auch im Pinzgau versuchte man - vergebens - ein passendes Einsatzgebiet für die Veteranen zu finden! Mit Umstellung der meisten Traktionsleistungen auf die neu gelieferten Dieseltriebwagen der Reihe 5090 war das Schicksal der vier "Langen" bei den ÖBB endgültig besiegelt - sie wurden am 1.1.1997 ausgemustert und verkauft. Die Wagen B4ip/s 3180, 3181 und 3183 übernahm der "Club 760". Der Wagen B4ip/s 3182 ging zur Gurktalbahn in Kärnten. Während die Wagen B4ip 3180 (neu Ba 47) und 3183 (neu Ba 48) am 8. August 1997 auf ihrer neuen Einsatzstrecke auf der Taurachbahn im Salzburger Lungau eintrafen, ging der Wagen B4ip/s 3181 direkt zur Zillertalbahn. Hier wurde er als B4 47 zum sogenannten "Kristallwagen" adaptiert. Mit einem extravaganten Glasschmuck-Outfit versehen, ist er dort seither als Nobel-Buffetwagen fast täglich in den dortigen Dampfzügen im Einsatz.
Auch die beiden "Kurzen" erfreuen sich noch ihres Lebens: der Wagen B4ip/s 3280 wirbt gemeinsam mit der Diesellokomotive 2092.01 (auch eine ehemalige Heeresfeldbahn-Maschine - Typ HF 130C) für den "Alpengasthof" in Puchenstuben an der Mariazellerbahn.
Der Wagen B4ip/s 3281 verblieb als einziger im Stand der ÖBB, er wird regelmäßig bei den seit 2001 neu eingerichteten Nostalgieverkehren (noch als Wagen des "Planverkehres"!) ab Gmünd im Waldviertel eingesetzt.
- André Marks / Gerald Breitfuss -
Quellen:
Beer, Lothar: Die Bregenzerwaldbahn, Zürich 1977.
Felsinger, Horst/Schober, Walter: Die Mariazellerbahn, Wien 2002.
Gottwald, Alfred B.: Heeresfeldbahnen, Stuttgart 1986.
Krobot/Slezak/Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, Wien 1975.
Breitfuss, Gerald: Die Pinzgauer Lokalbahn, Murau 1998,
sowie Unterlagen von Mag. Dieter Stanfel (Pressbaum),
Rainer Fischer (Heidenau), Volker Krehut (Leipzig),
Wolf-Dietger Machel (Berlin), Dr. Helmut Petrovitsch (Innsbruck),
Hannes Schneider (Balingen), Joachim Schulz (Dresden)
und des Fritz-Hager-Archives der Traditionsbahn Radebeul e. V.
| Bauart | HF Nummer | Hersteller | Baujahr | ||
| 3280 | LHB Bautzen | 1940 | Privat bei Alpengasthof in Puchenstuben |
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| 3281 | LHB Bautzen | 1940 | 3281, ÖBB in Gmünd | ||
| 3180 | LHB Bautzen | 1943 | Ba 47, Club 760 | ||
| 3181 | LHB Bautzen | 1943 | B4 47, Zillertalbahn | ||
| 3182 | LHB Bautzen | 1943 | 3182, Gurkthalbahn | ||
| 3183 | LHB Bautzen | 1943 | Ba 48, Club 760 |
| Vielen Dank an Gerald Breitfuss und Walter Stramitzer der Zeitschrift Schmalspur, wo der Artikel 2002 veröffentlicht wurde. |